產(chǎn)品詳情
薩登柴油技術(shù)，
1.共軌與四氣門技術(shù)。 國外柴油機目前一般采用共軌新技術(shù)、四氣門技 術(shù)和渦輪增壓中冷技術(shù)相結(jié)合， 使發(fā)動機在性能和排 放限值方面取得較好的成效，能滿足歐3排放限值法規(guī) 的要求。 共軌（燃油壓力的產(chǎn)生于燃油噴射分離開）。四氣門結(jié)構(gòu)（二進氣二排氣）不僅可以提高充氣 效率，更由于噴油嘴可以居中布置， 使多孔油束均勻 分布，可為燃油和空氣的良好混合創(chuàng)造條件；同時， 可以在四氣門缸蓋上將進氣道設(shè)計成兩個獨立的具有 為同形狀的結(jié)構(gòu)，以實現(xiàn)可變渦流。 這些因素的協(xié)調(diào) 配合，可大大提高混合氣的形成質(zhì)量（品質(zhì)），有效 降低碳煙顆粒、HC 和 NOX 排放并提高熱效率。
2.高壓噴射和電控噴射技術(shù)。 高壓噴射和電控噴射技術(shù)是目前國外降低 柴油機排放的重要措施之一， 高壓噴射和電控 噴射技術(shù)的有效采用，可使燃油充分霧化，各 缸的燃油和空氣混合達到最佳， 從而降低排放， 提高整機（車）性能。
3.增壓中冷技術(shù)。采用渦輪增壓增加柴油機的空氣量，提高燃燒的 過量空氣因數(shù)是降低大負荷工況排氣煙度、 PM（微粒排放量）排放量以及燃油消耗的有效措施。有效 的空--空中冷系統(tǒng)，可使增壓空氣溫度下降到50℃以 下，工作循環(huán)溫度的下降有助于NOX的低排放和PM 的下降，故目前重型車用柴油機都普遍是增壓中冷型， 不僅有助于低排放而且燃油經(jīng)濟性良好。此外，渦輪前排氣旁通閥的應(yīng)用，不僅能降低PM和CO排放， 還可以改善渦輪增壓柴油機的瞬態(tài)性能和低速扭矩。
4.排氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)的應(yīng)用 排氣再循環(huán)。EGR是目前發(fā)達國家先進內(nèi)燃機中普遍采用的技術(shù)，其工作原理是將少量廢氣引入氣缸內(nèi)，這種不可再燃燒的CO2及水蒸汽廢氣的熱容量較大，能使燃燒過程的著火延遲期增加，燃燒速率變慢，缸內(nèi)最高燃燒溫度下降，破壞NOX的生成條件。EGR技術(shù)可使機動車NOX排放明顯降低，但對重型車用柴油機而言，目前傾向于使用中冷EGR技術(shù)，因為其不僅能明顯降低NOX，還能保持其他污染物的低水平。
5.后處理技術(shù)。柴油機后處理的目標是進一步改善PM和 NOX的排放。目前主要采用加裝氧化型催化轉(zhuǎn) 化器和研究開發(fā) NOX 催化轉(zhuǎn)化器以及具有良好再生能力的微粒捕集器。
1.共軌與四氣門技術(shù)。 國外柴油機目前一般采用共軌新技術(shù)、四氣門技 術(shù)和渦輪增壓中冷技術(shù)相結(jié)合， 使發(fā)動機在性能和排 放限值方面取得較好的成效，能滿足歐3排放限值法規(guī) 的要求。 共軌（燃油壓力的產(chǎn)生于燃油噴射分離開）。四氣門結(jié)構(gòu)（二進氣二排氣）不僅可以提高充氣 效率，更由于噴油嘴可以居中布置， 使多孔油束均勻 分布，可為燃油和空氣的良好混合創(chuàng)造條件；同時， 可以在四氣門缸蓋上將進氣道設(shè)計成兩個獨立的具有 為同形狀的結(jié)構(gòu)，以實現(xiàn)可變渦流。 這些因素的協(xié)調(diào) 配合，可大大提高混合氣的形成質(zhì)量（品質(zhì)），有效 降低碳煙顆粒、HC 和 NOX 排放并提高熱效率。
2.高壓噴射和電控噴射技術(shù)。 高壓噴射和電控噴射技術(shù)是目前國外降低 柴油機排放的重要措施之一， 高壓噴射和電控 噴射技術(shù)的有效采用，可使燃油充分霧化，各 缸的燃油和空氣混合達到最佳， 從而降低排放， 提高整機（車）性能。
3.增壓中冷技術(shù)。采用渦輪增壓增加柴油機的空氣量，提高燃燒的 過量空氣因數(shù)是降低大負荷工況排氣煙度、 PM（微粒排放量）排放量以及燃油消耗的有效措施。有效 的空--空中冷系統(tǒng)，可使增壓空氣溫度下降到50℃以 下，工作循環(huán)溫度的下降有助于NOX的低排放和PM 的下降，故目前重型車用柴油機都普遍是增壓中冷型， 不僅有助于低排放而且燃油經(jīng)濟性良好。此外，渦輪前排氣旁通閥的應(yīng)用，不僅能降低PM和CO排放， 還可以改善渦輪增壓柴油機的瞬態(tài)性能和低速扭矩。
4.排氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)的應(yīng)用 排氣再循環(huán)。EGR是目前發(fā)達國家先進內(nèi)燃機中普遍采用的技術(shù)，其工作原理是將少量廢氣引入氣缸內(nèi)，這種不可再燃燒的CO2及水蒸汽廢氣的熱容量較大，能使燃燒過程的著火延遲期增加，燃燒速率變慢，缸內(nèi)最高燃燒溫度下降，破壞NOX的生成條件。EGR技術(shù)可使機動車NOX排放明顯降低，但對重型車用柴油機而言，目前傾向于使用中冷EGR技術(shù)，因為其不僅能明顯降低NOX，還能保持其他污染物的低水平。
5.后處理技術(shù)。柴油機后處理的目標是進一步改善PM和 NOX的排放。目前主要采用加裝氧化型催化轉(zhuǎn) 化器和研究開發(fā) NOX 催化轉(zhuǎn)化器以及具有良好再生能力的微粒捕集器。
6.降低機油消耗。柴油機排放的顆粒物中，有相當一部分來自餾分 較重的機油的燃燒。為了滿足日益嚴格的柴油機（車）排放限值標準的要求，必須把來自機油的燃燒降至最 低限度，即在保證發(fā)動機正常運轉(zhuǎn)的前提下，最大限度地減少機油的消耗。為了降低柴油機的機油消耗，活塞環(huán)的優(yōu)化設(shè)計和制造及缸套間的科學(xué)配置非常重要。
| 100KW靜音柴油發(fā)電機 | |
| 品牌 | 薩登SADEN |
| 型號 | DS100CE |
| 機組參數(shù) | |
| 額定功率（KW） | 100 |
| 額定容量（KVA） | 125KVA |
| 額定電流(A) | 180 |
| 額定輸出電壓 | 400V/230V |
| 額定轉(zhuǎn)速 | 1500rpm |
| 額定頻率 | 50/60Hz |
| 燃油消耗率（g/kw.h） | ≤205 |
| 啟動控制方式 | 電動DC24V |
| 額定功率因數(shù) | COSΦ=0.8（滯后） |
| 穩(wěn)態(tài)電壓調(diào)整率（%） | ≤±1 |
| 電壓波動率（%） | ≤±0.5 |
| 燃油牌號 | （標準）0#輕柴油（常溫） |
| 瞬態(tài)電壓調(diào)整率（%） | ＋20～－15 |
| 穩(wěn)態(tài)電壓調(diào)整率（%） | ≤±1 |
| 電壓波動率（%） | ≤±0.5 |
| 瞬態(tài)頻率調(diào)整率（%） | ＋10～－7 |
| 頻率穩(wěn)定時間（S） | ≤3 |
| 噪聲（LP7m） | 66dB |
| 外形尺寸 | 2850×1150×1500（L×W×H mm） |
| 機組重量 | 1850kg |
| 發(fā)動機參數(shù) | |
| 柴油機品牌 |
薩登（另選發(fā)動機價格另談： 康明斯、帕金斯、道依茨等） |
| 柴油機型號 | SD4H160D2CD |
| 柴油機功率 | 116KW |
| 氣缸數(shù)/敢提結(jié)構(gòu) | 4/L型 |
| 缸徑*行程 | 105×124mm |
| 燃油消耗率（g/kw.h） | ≤205 |
| 啟動方式 | DC24V電啟動 |
| 供油方式 | 直噴 |
| 排氣量（L） | 4.3 |
| 調(diào)速方式 | 電子調(diào)速 |
| 進氣方式 | 渦輪增壓 |
| 發(fā)動機型式 | 直列、四沖程、水冷、直接噴射式 |
| 轉(zhuǎn) 速 | 1500rpm |
| 電機參數(shù) | |
| 發(fā)電機品牌 | 薩登/斯坦福 |
| 發(fā)電機型號 | STL-100 100%全銅線 |
| 額定功率(Kw) | 100 |
| 額定容量（KVA） | 125 |
| 額定電流（A） | 180 |
| 額定電壓 | 400V/230V |
| 絕緣等級 | H級 |
| 接線方式 | 三相四線、Y型接法 |
| 防護等級 | IP22 |
| 調(diào)節(jié)方式 | AVR（自動電壓調(diào)節(jié)器） |
| 額定轉(zhuǎn)速 | 1500rpm |
| 輸出頻率 | 50Hz |
| 輸出因數(shù) | COSΦ=0.8（滯后） |
