1、整體骨架式硬聚乙烯泡沫板填充結構；

2、整體骨架式聚氨酯現(xiàn)場發(fā)泡結構；

3、大板拼接式硬聚氨酯注入發(fā)泡結構；

4、用開放式“三明治”板組合的隔熱廂體；

5、用全封閉聚氨酯板塊粘接的隔熱廂體。

      其中第一，二種結構是冷藏車廂體的第一代產品，是20世紀60年代設計的。目前我國冷藏車生產廠家很少采用此種結構。第三，四種結構是20世紀70年代發(fā)展起來的二代產品，目前世界上工業(yè)發(fā)達國家均采用此種結構，“七五”規(guī)劃期間我國少數(shù)廠家分別引進法國，美國，意大利技術和設備生產的冷藏廂體亦屬此列。第五種結構是德國KOGEL公司在總結前四種結構的基礎上，創(chuàng)造的一種全封閉式聚氨酯板塊粘接結構，是第三代產品，它代表了冷藏車的發(fā)展方向。目前，冷藏車的發(fā)展趨勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）整體框架式箱體逐漸被分片拼裝式結構所取代

      整體框架式結構由于其廂體四周有金屬框架，它成了廂體外的熱橋，因此這種結構的廂體一般保溫性能較差，據計算，一個整體框架式結構廂體，其骨架傳熱量占整個廂體傳熱量的20%—30%，如何解決骨架傳熱成了人們研究的重點。分片組裝式廂體的出現(xiàn)很好地解決了廂體內外的熱傳導問題，具有良好的保溫性能，要求廂體內制冷溫度能達到-25℃以下，而且要求廂體總傳熱系數(shù)能達到0.2W/(㎡。K)的水平。要達到這樣高的要求，整體框架式結構式結構廂體幾乎是不可能的。德國KOGEL公司用其專利技術制造的全塑冰淇淋廂體，在隔熱層（硬聚氨酯板）厚度只有100mm的情況下，就能使用廂體的總傳熱系數(shù)達到0.23W/(㎡。K)，廂體內最低制冷溫度達到-30℃，由此可見其保溫性能之優(yōu)越。

（2）制造廂體的金屬材料逐漸被復合材料所取代

       復合材料是本世紀初興起的新型工程材料，由于它具有質量輕，強度高，熱性能好，電性能優(yōu)良，耐腐蝕，抗磁，成型制造方便等優(yōu)越性而被廣泛地應用到工業(yè)生產各部門。目前，冷藏車隔熱廂體制造中應用最廣泛得是玻璃纖維增強塑料，即GRP。用GRP制成的廂體具有強度高，質量輕（一般可比金屬廂體輕40%），壽命長（一般金屬廂體壽命為5年，而用GRP制成的全塑廂體壽命至少為20年）等優(yōu)點。另外，用金屬材料制成的廂體經過長時間的日曬雨淋，都會出現(xiàn)不同程度的銹蝕現(xiàn)象，由此可見GRP應用與冷藏廂體的制造能大大提高冷藏車的運輸經濟性。

       廂體外壁玻璃鋼采用空心層結構，該結構彌補了玻璃鋼導熱率的缺點，可有效避免太陽暴曬引起的高溫漏熱，提高其保溫性。

（3）內裝柳釘鏈接方式和廂底板外側采用平滑無橫梁結構

       這一方式徹底杜絕了由于外裝柳釘帶來的由外向里的漏水，漏氣的可能。保溫層進水，進氣會嚴重降低熱阻，是影響保溫廂體壽命的主要因素。這項技術對提高廂體保溫性能有著重要意義。

       無橫梁結構是針對保溫廂式車的制造特點及保溫要求，對以往有外裝橫梁結構方式的重大改進。暗裝式廂底結構與廂底保溫材料在發(fā)泡時預裝，發(fā)泡后將兩者形成牢固的共同體，保護了廂體免受汽車大梁扭動產生的破壞力。此外，當從發(fā)動機出來的熱風及輪胎摩擦產生的熱風掠過廂底時，若箱底板有若干外裝橫梁，則熱氣在此將形成渦流，會加大熱交換面積及熱交換時間，使其熱量透過廂底板進入廂內，而光滑廂底板可避免此種弊病。

（4）隔熱層工藝有填充式向現(xiàn)場發(fā)泡和拼接膠黏式發(fā)展

      填充式結構由于隔熱層與骨架之間必然會有縫隙而影響廂體的隔熱性能，一般填充式結構廂體其內部空氣傳熱量占整個廂體傳熱量的5%—10%。采用聚氨酯現(xiàn)場發(fā)泡工藝則能使隔熱材料完全充滿整個空腔，較好地解決了廂體內部空氣傳熱的問題，使廂體的保溫性能得到提高。不過，采用現(xiàn)場發(fā)泡工藝也存在發(fā)泡不均勻的問題，而且它的毒性對操作人員有較大危害，因此采用拼接膠黏式工藝是用硬聚氨酯泡沫板拼接而成，在各拼接處用傾漬樹脂的玻璃纖維粘接加強，經專用壓力機壓合同時加熱并抽真空成型。這樣在廂板內不存在空氣傳熱問題，這種操作方法對人體也無害。因此，它是隔熱層工藝的發(fā)展方向。

(5)廂體結構有“三明治”結構向全封閉的聚氨酯板塊發(fā)展

       “三明治”板雖然比整體骨架式結構廂體有較好的保溫性能，但由于聚氨酯泡沫板本身的強度太低，在合裝廂體時，仍需在其各連接部位用金屬材料來加強；不僅如此，“三明治”板沿四周的卡方式結構決定了它不能有效地保護聚氨酯的性能，經日曬雨淋會使聚氨酯板的閉孔率大大降低，從而影響整個廂體的強度和保溫性能，一般“三明治”板制成的廂體其總傳熱系數(shù)以每年10%的速度遞增。用德國KOGEL公司“濕濕”法工藝制作的全封閉的聚酯板則同時彌補了上述兩種結構的不足之處。這種全封閉的聚酯板則同時彌補了上述兩種結構的不足之處。這種全封閉的聚酯板在各聚氨酯泡沫板的拼接處以玻璃鋼作為加強筋，并與內外蒙皮玻璃鋼連接成一個完全封閉的整體，這樣使整個板的強度和剛度都比“三明治”板有很大提高，并能很好地保護聚氨酯板的各種性能，從而保證整個廂體的各種性能指標。

         聚氨酯的粘接強度可達235.4KPa，粘結性能高于絕大部分現(xiàn)代工業(yè)用粘接劑，是永遠不會開裂的。同時，聚氨酯在粘接的同時又進行著發(fā)泡過程，這一特性使被粘接材料的凹凸不平表明得以充滿，擴大了粘接表面積，并滲透進被粘接材料的組織中去，使聚氨酯的綜合粘接性能遠優(yōu)于普通粘接劑，對于玻璃鋼殼絲網狀內表明尤為適宜。而一般粘接劑不具備這一特性，很難在凹凸不平的粘接表明上獲得滿意的粘結效果。因此采用整體澆鑄無膠媒體生產工藝是當今世界保溫廂體制造的前沿技術。

（6）廂體鏈接方式逐漸以膠黏式代替機械連接方式

      機械連接方式中連接件與被連接件大都是金屬材料，這樣就增加了廂體的質量，降低了汽車的有效載荷。膠黏式不僅強度高，受力均勻，也減輕了廂體的質量。德國KOGEL公司生產的全塑聚酯廂體合裝時，只要在各板的連接部位涂以高強度的膠黏劑即可，工藝簡便而且強度十分可靠。以側板與底板的連接為例，連接寬度為100mm，用高強度聚氨酯粘膠劑黏結（剝離強度達9N/m㎡）其每米長度上的粘接力可達9*10的五次方N.如果采用防銹鋁柳釘連接，按每個直徑為5mm的柳釘抗拉力為3000N，柳釘距為100mm計算，其每米長度上的結合力只有3*10的四次方N，僅為膠黏式的連接強度的1/30.

（7）不銹鋼內壁

      國際衛(wèi)生組織規(guī)定，運輸食品的車輛的車廂內壁必須為不銹鋼材料制造。而在以前，冷藏車或保溫車的車廂內壁普遍采用玻璃鋼材料，其中的玻璃纖維，樹脂類等含笨類物質均對人體有害，都可能對所有食品產生二次污染。同樣，對于食品冷藏車的密封條也必須采用對人體無害的硅橡膠制造而嚴禁采用普通黑色橡膠制造?，F(xiàn)在，冷藏車廂內壁及門密封條在國內大都已采用國際上公認的不銹鋼,PVC,硅橡膠材料制造。

（8）門鎖桿，門密封，門鉸鏈的新技術應用

      一種先進的曲管齒式門鎖桿正在逐漸被國際上新型高檔廂式車所采用，達到了延長箱門使用壽命與操作方便的完美結合。這種曲管齒式門鎖桿改變了以往的設計原理，所采用的漸開線齒輪機構在開關門過程中純滾動運動，不發(fā)生鎖桿變形，保護了門門框不發(fā)生變形，且開關門輕便。在門鉸鏈設計上由早起的明裝鉸鏈改為暗裝鉸鏈，不但延長了車廂門的使用壽命，提高了防盜性，同時也美觀了許多。新型的暗藏式門密封采用符合食品衛(wèi)生要求的硅橡膠材料制造，在形狀上采用圓管式，不像普通片式密封條那樣容易被拉壞，同時，在安裝形式上采用雙圓暗裝，可保護密封條。