歐Ⅱ到歐Ⅲ的過程中，單體泵和高壓共軌一直是兩條平行的技術(shù)路線，都是通過電控噴油來實(shí)現(xiàn)燃燒的高效率。在歐洲，由于柴油油品雜質(zhì)少、含硫少，因此對這兩個路線并無好壞之分，只是由于博世等廠家在共軌方面做了大量研發(fā)，在不長的時間內(nèi)，就把共軌系統(tǒng)做到可以滿足未來歐6的排放標(biāo)準(zhǔn)。一位研究發(fā)動機(jī)的業(yè)內(nèi)人士說：“從這個意義上講，共軌已經(jīng)是成熟的技術(shù)，而單體泵則還要在更高標(biāo)準(zhǔn)下經(jīng)受考驗(yàn)，算是發(fā)展中的技術(shù)。” 不過，對于中國市場來說，單體泵在目前狀況下，卻幾乎是個完美的選擇。它對發(fā)動機(jī)的改動非常少，只在油路系統(tǒng)做些變化。而且，單體泵對油品質(zhì)量的忍耐程度比共軌系統(tǒng)好很多。由于一直沿襲前蘇聯(lián)的煉油模式，中國柴油除了雜質(zhì)高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達(dá)到每百萬單位10～15個單位含量的硫(10～15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。 從歐洲的發(fā)展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐4，不是一個量級的進(jìn)步方式。歐Ⅱ到歐Ⅲ是質(zhì)的飛躍，發(fā)動機(jī)從機(jī)械式噴油變?yōu)楦咏?jīng)濟(jì)和高效率的電子噴油。歐Ⅲ到歐4則是在尾氣處理上增加一些顆粒捕捉器、催化劑之類，進(jìn)一步提高排放和燃燒效率。　舉例來說，增加了尾氣處理新技術(shù)的歐Ⅱ發(fā)動機(jī)，顆粒物可以達(dá)到歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，但是一氧化氮和碳排放都沒降低，這兩個需要缸內(nèi)燃燒的辦法來處理。倪威說：“現(xiàn)在北京市場一直在推行的做歐Ⅱ車歐Ⅲ化，就是在尾氣系統(tǒng)增加一個大的消聲器。但這其實(shí)只是對顆粒物做了減少而沒有能夠在燃燒環(huán)節(jié)降低其他物質(zhì)的排放。”　含硫高的柴油很容易堵塞噴嘴口和噴油后的消聲器。共軌系統(tǒng)對此比較敏感，堵塞后就不能保證一直在最佳狀態(tài)工作，而且會增加維修頻次。單體泵則可以50～100PPM下保持正常工作狀態(tài)?！】上У氖?，中國政府對于先進(jìn)柴油技術(shù)的引導(dǎo)始終不明確，基本依靠企業(yè)自己判斷。由于博世在共軌方面的技術(shù)領(lǐng)先，國內(nèi)很少企業(yè)把開發(fā)共軌作為突破口，但在單體泵方面則已經(jīng)有所突破。成都威特是亞新科在單體泵產(chǎn)品上的競爭對手之一。這家公司在2004年時曾由一位海歸技術(shù)人員帶隊，把電控單體泵的技術(shù)攻克，但在產(chǎn)能上一直未能提升，最多也只是1萬多套?！∮捎诟邏汗曹壖夹g(shù)進(jìn)入中國較早，目前博世在中國柴油發(fā)動機(jī)市場配套的份額非常高。這對于其他希望進(jìn)入的企業(yè)是個很大的壁壘。　電裝(中國)投資有限公司總經(jīng)理山田升對《汽車商業(yè)評論》說：“目前國內(nèi)燃油還有些不達(dá)標(biāo)，跟我們的一些產(chǎn)品使用還有差距，和我們的器材還不能夠特別的吻合。所以為了滿足市場需要，我們做了一些其他的對應(yīng)方法。”　

在汽車柴油機(jī)中，高速運(yùn)轉(zhuǎn)使柴油噴射過程的時間只有千分之幾秒，實(shí)驗(yàn)證明，在噴射過程中高壓油管各處的壓力是隨時間和位置的不同而變化的。由于柴油的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使實(shí)際的噴油狀態(tài)與噴油泵所規(guī)定的柱塞供油規(guī)律有較大的差異。油管內(nèi)的壓力波動有時還會在主噴射之后，使高壓油管內(nèi)的壓力再次上升，達(dá)到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經(jīng)關(guān)閉的針閥又重新打開產(chǎn)生二次噴油現(xiàn)象，由于二次噴油不可能完全燃燒，于是增加了煙度和碳?xì)浠衔铮?/span>HC）的排放量，油耗增加。 共軌技術(shù)是指高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過對公共供油管內(nèi)的油壓實(shí)現(xiàn)精確控制，使高壓油管壓力大小與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速無關(guān)，可以大幅度減小柴油機(jī)供油壓力隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，因此也就減少了傳統(tǒng)柴油機(jī)的缺陷。ECU控制噴油器的噴油量，噴油量大小取決于燃油軌（公共供油管）壓力和電磁閥開啟時間的長短?！误w泵系統(tǒng)在成本和性能上優(yōu)勢突出在重型車上上建議客戶采用單體泵系統(tǒng)。從成本上講，國內(nèi)的發(fā)動機(jī)從歐Ⅱ向歐Ⅲ升級時，如果采用單體泵，對發(fā)動機(jī)改動非常小。當(dāng)你從歐Ⅲ向歐Ⅳ升級時，這個結(jié)構(gòu)仍然不變，只是把歐Ⅲ系統(tǒng)里機(jī)械式噴油器改成德爾福的電控噴油器。在發(fā)動機(jī)整體結(jié)構(gòu)不做大的調(diào)整下，就可以達(dá)到歐Ⅳ的排放水平。在性能方面，單體泵的壓力，目前在國內(nèi)使用的壓力達(dá)到2480bar。當(dāng)向歐Ⅳ升級、在雙閥系統(tǒng)時，這個壓力可以達(dá)到2580 bar 。而且單體泵的理論設(shè)計原理可以造成逐漸平緩到逐漸上升的噴油壓力曲線，這是發(fā)動機(jī)比較理想的曲線。同時在單體泵上采用了類似于共軌的生產(chǎn)性質(zhì)，來優(yōu)化整個系統(tǒng)的性能。在供油控制方面，如果使用雙閥系統(tǒng)，不僅可以對壓力進(jìn)行控制，還可以對噴射進(jìn)行控制，而且可以采用多次噴射。它的標(biāo)準(zhǔn)可以達(dá)到歐Ⅳ或者歐Ⅴ的能力。目前德爾福的雙閥系統(tǒng)在歐洲大批量生產(chǎn)，供應(yīng)歐Ⅳ發(fā)動機(jī)，歐Ⅴ發(fā)動機(jī)正在做相關(guān)開發(fā)工作。單體泵系統(tǒng)另一個優(yōu)勢就是它的可靠性和壽命，而且這些性能已經(jīng)在歐洲和北美市場上得到了超過十年甚至是15年的實(shí)際使用時間、數(shù)百萬輛整車使用的證明。德爾福的單體泵系統(tǒng)在整個發(fā)動機(jī)使用過程中，可以很好的保證它的排放水平和燃油消耗率水平。

目前，這種非常強(qiáng)化、非常可靠的性能和使用壽命，仍然在進(jìn)一步提高。所以從德爾福的觀點(diǎn)來看，在技術(shù)方面，相信在2010 年之前，所有歐洲和北美的重型車生產(chǎn)商會絕大多數(shù)采用單體泵和泵噴嘴技術(shù)。德爾福也在研發(fā)2010年新的排放法規(guī)所要求的新的系統(tǒng)。 產(chǎn)業(yè)升級是一個漫長的時間?；裟犴f爾全球副總裁兼中國與印度首席執(zhí)行官沈達(dá)理(Shane Tedjarati)對《汽車商業(yè)評論》說：“從整個工業(yè)鏈來，我們要把乘用車裝上柴油發(fā)動機(jī)，通常整個工業(yè)鏈面對這樣大的改變，會需要10

年、15年、甚至20年的時間。”但要想把握機(jī)會，則要從現(xiàn)在開始。www.xzccj.com